中國工程機械電動化，路還有多久？

9月6日，在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩表示：“新能源汽車滲透率達到25%的目標大概率可提前3年，即在今年實現?！贝饲?，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，國內新能源汽車滲透率目標為在2025年達到25%。更有專家提出大膽的市場預測，2030年之前新能源汽車滲透率達50％！

與此同時，工程機械行業內關于電動化的聲量，也在2022年達到了一個小高潮——

8月23日，三一重工董事長向文波在第十九屆中國工程機械發展高層論壇上發表主旨演講時強調：“三一已經大幅減少面向傳統能源驅動工程機械裝備的投資和研發，新投資與關鍵研發的重心已經轉向新能源領域。三一所有研發投入都在未來電動化的戰場，是產品全型譜的電動化，三一目標是做行業電動化的先驅和引領者?！?

多家證劵公司對工程機械行業的電動化，也得出幾乎一致的結論——

“參考國內新能源汽車滲透率的快速提升，我們認為在政策推動和環保壓力倒逼的背景下，工程機械電動化滲透率在未來幾年也將快速提升，預計2025年滲透率將超過30%。由于工程機械行業多以toB業務為主，工程機械的電動化進程有望加速前進?！?

無論是企業戰略，還是行業預測，無疑都向市場透露著一個積極的信號：電動化已經來臨，而且會加速爆發。

“工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度？”

我們注意到：新能源汽車的滲透率，從0提升到5%，用時長達10年。2009年，國內新能源汽車產量不足300輛；2010年，政府開始提供新能源汽車補貼，到2015年新能源汽車產銷量均突破30萬輛。

隨著銷量持續提升，新能源汽車由“政策扶持”向“市場驅動”的切換被提上日程。2019年，新能源汽車補貼開始退坡，但隨即新能源汽車銷量開始下滑，2020年底新能源汽車滲透率勉強維持在5.8%。不過，經歷短暫“陣痛期”，新能源汽車市場開始高速增長，2021年新能源汽車銷量達352.1萬輛，滲透率升至13.4%。

進入2022年，新能源汽車銷量繼續暴增。數據顯示，今年前8個月國內新能源汽車累計銷量達386萬輛，滲透率提升至22.9%。這意味著，新能源汽車滲透率從5.8%升至22.9%僅用時不到兩年。

歷史總是驚人的相似，但卻不是簡單的重復。兩個行業之間的相似度究竟有多大？下面，讓我們從政策、市場、產業鏈、主機廠驅動力幾個維度來分析并回答這個問題：工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度嗎？

新能源車促進汽車自主品牌的市場份額大幅提升，工程機械的驅動力不在于此

從乘用車市場結構（內需口徑）可以看出，在全國燃油車為100%的情況下，自主品牌的市場份額并沒有大幅提升，競爭力也沒有發生大的變化——各品牌類型在過去四年的占比基本保持在自主品牌占30%、合資品牌占50%、豪華品牌占20%；但是在新能源車為100%的情況下，自主品牌份額在今年1-7月份高達82.3%，近幾年的市占率也遙遙領先。這意味著，自主品牌因為新能源車的發展，導致在乘用車為100%的情況下，自主品牌份額有大幅提升。新能源汽車使汽車市場格局發生了翻天覆地的變化，自主品牌獲得了前所未有的良好發展。

新能源汽車的產業鏈完善程度高，工程機械行業需要更多新生力量

巨大的市場空間和資本的關注，為新能源汽車培育了相當豐富的產業鏈生態，涌現出眾多優秀的企業，其中最亮眼的莫過于動力電池企業。同時，規模化使上下游產業鏈與整車制造企業形成良性互動。在三年前，造車新勢力企業找供應商并不容易，如今的形勢已經大不相同。在頭部造車新勢力的供應商年會上，可以看到全球頂尖的供應商的高層領導們都會去參會。

市場自發產生了上下游合作的機制，整車廠選擇通過投資入股、合資建廠等方式，與電池上下游產業鏈協同發展、以保障電池供應；同時，動力電池企業與車企進行戰略結盟，深度融入車企的電池自研項目和核心供應鏈之中，已經形成生態化布局。不少優秀的電池企業，像國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技，已分別被整車企業控股或者已經和車企達成密切合作。

觀看工程機械行業，由于市場尚未規?；?，國產主機廠面臨諸多問題：

第一，電池是電動工程機械實現成本節降的關鍵突破口，電池的技術成熟度最高，但經濟性最低。一方面，電池行業寡頭格局，依然“缺芯少電”，交付周期長、成本過高；另一方面，工程機械需要更大的電池容量和能量密度，導致更高的成本，而成本較低的電池技術路線通常能量密度低，電池占用空間大，并不適用于工程機械。加上后期電池更換帶來的一系列運維費用，導致現階段用戶對電動產品的使用經濟性感知并不好。

第二，產業鏈不能夠匹配現階段工程機械產品的電動化進程。例如：三電系統的環境適應性：工程機械大多在惡劣的施工環境中工作，盡管電動技術在乘用車領域應用已非常成熟，但高振動強度等施工環境對于電池這類電子電器部件要求尤為嚴苛。此外，類似起重機除了行駛之外，有上裝作業，而在上裝作業的電機電控等領域還是空白。

第三、相對于汽車行業，整個產業鏈的開放程度不足，罕見誕生出博雷頓、拓疆者這樣的新生力量；相對傳統燃油產品的發展，上下游企業之間的交流相對較少。

第四，產業鏈中的電動化人才相對匱乏，這一點恐怕與行業屬性有關，如何吸引高科技人才，需要企業具有突破的決心。

【總結與展望】

讓我們回到最初的問題：工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度？

通過以上的對比不難發現，工程機械行業電動化與汽車行業相比，在政策引導、產業鏈成熟度、市場接受程度等諸多方面還存在差異，不能完全套用一個邏輯。新能源汽車用了10年時間達到拐點，進入爆發增長期。對于中國工程機械而言，在沒有政策補貼的前提下市場驅動力會有多強？需要多少年可以將電池成本下降到一個可接受水平？產業鏈上下游是否會催生更多新生力量？充電基礎設施以怎樣的形態實現？。。。這一系列問題如果得不到有效解決，臨界點的大門將不會打開。

“路漫漫其修遠兮”，工程機械電動化不會如想象中這么快，需要我們給予更多的耐心。